Jak czytać wycenę frachtu all-in (i nie porównywać jabłek do gruszek)

Wycena transportu morskiego rzadko sprowadza się do jednej liczby. Ktoś pisze „all-in”, a w środku bywa sam fracht do portu. Ktoś inny pod tą samą etykietą wrzuca terminal, dokumenty, odprawę i dowóz pod magazyn.

Jeśli porównujesz oferty bez sprawdzenia, co jest w cenie, porównujesz jabłka z gruszkami. Niska kwota na starcie często rośnie o opłaty terminalowe, składowanie albo przetrzymanie kontenera.

Poniżej: z czego składa się wycena, o co dopytać i jakie dane dać, żeby dostać porównywalne liczby. Ogólny opis usługi jest na stronie transportu morskiego FCL i LCL.

Fracht to nie cała wycena

Fracht morski (ocean freight) to opłata za sam przewóz. W FCL zwykle za kontener, w LCL za zajęte miejsce — metry sześcienne albo wagę, jeśli wychodzi wyżej. To rdzeń oferty, ale nie cały rachunek.

Nie da się uczciwie porównać dwóch firm, jeśli jedna kończy na porcie, a druga ma jeszcze przeładunek, dokumenty i dostawę.

All-in powinno znaczyć: w uzgodnionym zakresie nic więcej nie dopłacasz. Problem w tym, że zakres bywa różny. All-in port–port to nie to samo co all-in door-to-door. Oferta bez odprawy to nie oferta z odprawą. Oferta bez podanych dni na odbiór kontenera to nie oferta z jasnym free time.

Dopóki nie masz listy pozycji i wyłączeń, „all-in” to tylko etykieta.

Przy pierwszej ofercie dopytaj:

1. Incoterms — EXW, FOB, CIF, DAP i reszta mówią, kto płaci który odcinek.
2. Skąd dokąd — port–port, magazyn konsolidacyjny, czy door-to-door.
3. Co jest w cenie — dokumenty, odprawa, ubezpieczenie, dostawa.
4. Waluta i ważność — stawki frachtu potrafią żyć krótko.
5. Ile dni na odbiór i zwrot kontenera bez opłat za przetrzymanie (demurrage / detention).

Z czego składa się wycena

Dokładny skład zależy od Incoterms, FCL albo LCL, towaru i tego, czy kończysz na porcie, czy pod drzwiami. Na tę samą przesyłkę da się więc dostać bardzo różne sumy.

Fracht morski

Opłata za przewóz kontenerem albo drobnicą. W FCL zazwyczaj za 20′, 40′ albo 40′ HC. W LCL za CBM albo wagę. Dopłaty rynkowe (paliwo, sezon, szczyt) bywają w all-in albo osobno. Sam niski fracht bez reszty pozycji nic nie mówi o końcowym koszcie.

Opłaty portowe i THC

THC (Terminal Handling Charge) to opłata za obsługę kontenera na terminalu. Często jest osobno na nadaniu i na miejscu. W wycenie rozróżnij terminal, opłaty dokumentacyjne armatora i lokalne opłaty portowe — przy imporcie do Polski bywa to Gdańsk albo Gdynia.

Tanie oferty chętnie pokazują ładny fracht i milczą o THC w porcie przeznaczenia. Potem różnica wychodzi na fakturze.

Dokumenty

Zwykle konosament (B/L) albo telex / sea waybill, packing list, invoice i to, czego potrzeba do odprawy. Sprawdź, czy wystawienie i zwolnienie B/L jest w cenie, czy poprawki dokumentów kosztują osobno i czy przy LCL magazyn konsolidacyjny dolicza swoje opłaty.

Odprawa celna

Może być w ofercie albo po Twojej stronie. Ustal, czy to import czy eksport i czy towar wymaga zezwoleń. Cło i VAT to osobna warstwa — nie myl ich z frachtem. Brak pozycji „odprawa” zwykle znaczy „poza zakresem”, nie „za darmo”.

Dostawa pod magazyn

Odcinek drogowy, podjazd pod rampę, rozładunek i zwrot pustego kontenera to osobne koszty. Jeśli oferta jest door-to-door, powinno być jasne, czy obejmuje dowóz, oczekiwanie i oddanie pustego do depotu. Przy odcinku drogowym zobacz też transport drogowy FTL/LTL.

Opłaty, których nie ma w bazie, a warto znać

• Demurrage — kontener stoi na terminalu dłużej, niż masz darmowe dni.
• Detention — kontener jest u Ciebie albo w transporcie dłużej, niż pozwala free time.
• Storage — składowanie ładunku albo kontenera poza darmowym oknem.
• Rollowanie — towar nie wszedł na planowany statek; bywa dopłata i nowa stawka.

FCL i LCL czytasz inaczej

Pełny kontener i drobnica to dwa różne rachunki. Szersze porównanie modeli jest w artykule FCL vs LCL — kiedy wybrać pełny kontener, a kiedy drobnicę. Tu tylko to, co widać w wycenie.

W FCL najczęściej: stawka za kontener, THC, dokumenty, opcjonalnie odprawa i dowóz. Łatwiej domknąć all-in, bo nie dzielisz przestrzeni z innymi. Pytaj o typ kontenera, wagę, Incoterms, free time, miejsce dostawy i zwrot pustego.

W LCL płacisz za metry albo wagę plus magazyn konsolidacyjny na nadaniu i na miejscu. Więcej etapów znaczy więcej drobnych opłat, które na końcu robią różnicę. Porównując drobnicę, wyrównaj sposób pomiaru CBM, minimum, zakres magazynu i to, czy cena jest port–port, czy door-to-door.

Nie przykładaj stawki za kontener do stawki za metr bez tego samego wolumenu i zakresu. Przy imporcie z Chin — więcej na stronie transportu morskiego z Chin — ten sam zestaw danych do FCL i LCL ma sens głównie wtedy, gdy partia jest na granicy wypełnienia kontenera. Inaczej najpierw wybierz model, potem porównuj oferty w tym modelu.

Czego nie widać w taniej ofercie

Najniższa liczba w mailu rzadko jest najniższym kosztem całej drogi.

Jeśli darmowe dni na odbiór są krótkie albo w ogóle nieopisane, ryzyko demurrage i detention spada na Ciebie przy opóźnionej odprawie, braku transportu albo korku na terminalu. Dobra wycena podaje te dni — nie obiecuje, że opłat nie będzie.

Przy LCL składowanie w magazynie rośnie, gdy dokumenty albo odprawa nie są gotowe. Przy FCL — gdy kontener stoi po przyjściu statku dłużej, niż pozwala umowa.

Tania stawka bywa ważna tylko na wąskim oknie rezerwacji. Jeśli ładunek się „zroluje”, dochodzi zmiana bookingu i często nowy fracht. Dopytaj, do kiedy oferta żyje i co się dzieje przy zmianie statku.

Klasyczna pułapka: oferta A to sam fracht oceaniczny, oferta B ma THC, dokumenty i dostawę. Wybierasz A, a resztę dopłacasz fakturami.

Inne ciche założenia: zaniżone wymiary w LCL, zły Incoterm i „zapomniany” odcinek w Chinach, brak informacji o towarze niebezpiecznym, brak planu zwrotu pustego kontenera.

Kalkulator online może dać orientację, ale zwykle nie składa pełnego all-in. Sensowna wycena wychodzi z Twoich danych i z listy tego, czego oferta nie zawiera.

Żeby realnie zejść z kosztem, najpierw wyrównaj zakres, potem dopiero optymalizuj: FCL albo LCL, sprawniejsze dokumenty (mniej składowania), realny plan odbioru (mniej detention), świadome Incoterms. Czasem warto zestawić morze z koleją albo lotniczym — pod całkowity koszt i czas, bez obietnicy dokładnego ETA.

Jak porównać dwie albo trzy oferty

Wyrównaj to, zanim zaczniesz patrzeć na sumę:

• ten sam Incoterm i te same punkty nadania / odbioru;
• ten sam model: FCL albo LCL, nie oba naraz;
• ten sam typ kontenera albo ten sam sposób liczenia CBM;
• port–port z port–port, door-to-door z door-to-door.

Na liście kosztów sprawdź:

• fracht i czy dopłaty rynkowe są w all-in;
• THC na nadaniu i na miejscu;
• przy LCL magazyn konsolidacyjny;
• dokumenty (B/L, zwolnienie, poprawki);
• odprawę — w ofercie czy osobno;
• dostawę i zwrot pustego;
• ubezpieczenie ładunku.

Do tego: ile dni free time, do kiedy oferta jest ważna, co przy zmianie statku i kto prowadzi zlecenie. Oferta powinna opierać się na Twoich wymiarach i wadze, nie na „przykładowym kontenerze”, i jasno pisać, czego nie zawiera.

Jeśli nadal nie da się porównać — poproś o ten sam szablon zamiast najtańszej liczby.

Jakie dane dać do wyceny

Im pełniejsze dane, tym mniej zgadywania.

1. Skąd i dokąd — adresy albo porty. Często Chiny–Polska.
2. Ładunek — co to jest, wymiary, waga, CBM, czy FCL czy LCL, gdzie ładujecie.
3. Incoterms — kto płaci który odcinek.
4. Termin — kiedy towar jest gotowy i na kiedy mniej więcej ma być. Bez gwarancji czasu rejsu.
5. Zakres — sam fracht, dokumenty, odprawa, door-to-door.

Jeszcze lepiej, jeśli dodasz kod HS, temperaturę albo ADR/IMO, ubezpieczenie i to, czy towar schodzi regularnie.

Możesz napisać wprost: wycena all-in na odcinku [port/door]–[port/door], FCL albo LCL, z THC i dokumentami, z odprawą albo bez, z dostawą albo bez; plus free time i lista tego, czego oferta nie obejmuje. Taki opis wymusza wspólny mianownik.

Najczęstsze pytania

Co znaczy wycena all-in?

Że w umówionym zakresie nie powinno być dopłat. To nie to samo co door-to-door z odprawą. Różne liczby na ten sam ładunek najczęściej biorą się z różnego zakresu.

Co wpływa na koszt transportu morskiego?

Fracht i dopłaty, THC, dokumenty, przy LCL magazyn konsolidacyjny, odprawa, dostawa oraz demurrage, detention, składowanie i rollowanie. Do tego Incoterms, ilość i rodzaj towaru. Sam fracht to rzadko całość.

Jak porównać oferty, żeby nie wpaść?

Wyrównaj Incoterms, FCL/LCL, odcinek i listę pozycji. Potem porównuj sumę i dni na odbiór kontenera — nie sam ocean freight.

Czym różni się demurrage od detention?

Demurrage: kontener stoi na terminalu po darmowych dniach. Detention: jest poza terminalem, na przykład u Ciebie, po darmowych dniach. Przy poślizgu obie pozycje potrafią zdominować rachunek.

Czy THC zawsze jest w all-in?

Nie. Bywa wliczone, bywa osobno na nadaniu i na miejscu. Różny status THC = oferty nie do porównania bez dopytania.

Jakie dane potrzebujecie do wyceny?

Skąd / dokąd, wymiary i waga albo CBM, towar, Incoterms, termin i czy chcesz dokumenty, odprawę, dostawę.

Czy da się wycenić door-to-door?

Tak. Nie zakładaj jednak, że samo słowo all-in to automatycznie dowóz pod magazyn. Zakres ustala się w wycenie.

Zamów wycenę

Opisz ładunek, Incoterms i zakres. Przygotujemy wycenę transportu morskiego z rozbiciem pozycji i z tym, czego nie ma w cenie. Przejdź do formularza wyceny albo zobacz usługę morską FCL i LCL.